汽车电源系统的组成？

汽车电源系统主要由蓄电池、发电机、和电压调节器等组成。发电机负责对电池进行充电，使电池长期保持在足电状态。电池和发电机负责对全车的电器进行供电。

1、蓄电池：是汽车必不可少的一部分，可分为传统的铅酸蓄电池和免维护型蓄电池。由于蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少，所以它与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体，对接线桩头，电量储存时间长等优点。

2、汽车发电机：是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。在普通交流发电机三相定子绕组基础上，增加绕组匝数并引出接线头，增加一套三相桥式整流器。低速时由原绕组和增绕组串联输出，而在较高转速时，仅由原三相绕组输出。

3、电压调节器：由于发电机是由汽车的发动机拖动的，而发动机的转速不是恒定的，所以会造成发电机输出电压的不稳定，为此必须要有一个电子装置去控制发电机，使得汽车发动机在不同的转速下，发电机都能输出较稳定的电压。

扩展知识：

汽车电源介绍：

1、自1990年开始，汽车用电量每年以5%～8%的比例增加，其平均电力负荷的发展历史与趋势见图1。随着汽车技术的不断进步，将会有越来越多的电气及电子系统被应用到汽车上。

2、20世纪90年代，汽车设计者提出的提高汽车电源电压的构想，很快得到汽车研究者、汽车制造商、零部件制造商的一致认同，并制定了汽车电源42V电压的相关标准。

3、汽车供电系统由现有的l4V标准向42V标准转化已经成为必然发展趋势，并将在未来数年内得到迅速发展，从而导致汽车电器电子产品的一场革命。汽车新供电系统标准的实施，对汽车电子工业的传统产品将带来巨大的冲击。这对于我国来说既是一次挑战，也是一次难得的机遇。我们应在汽车电源改革的过程中，积极参与研发，与国际汽车电器电子产品接轨。

参考资料：42V电源系统-百度百科

包括蓄电池、发电机、调节器。其中发电机为主电源，发电机正常工作时，由发电机向全车用电设备供电，同时给蓄电池充电。调节器的作用是使发电机的输出电压保持恒定。

启动系统包括串励式直流电动机、传动机构、控制装置。其作用是用于启动发动机。起动机是用来起动发动机的，它主要由电机部分、传动机构（或称啮合机构）和起动开关三部分组成。

汽车电源介绍：

1、自1990年开始，汽车用电量每年以5%～8%的比例增加，其平均电力负荷的发展历史与趋势见图1。随着汽车技术的不断进步，将会有越来越多的电气及电子系统被应用到汽车上。

2、20世纪90年代，汽车设计者提出的提高汽车电源电压的构想，很快得到汽车研究者、汽车制造商、零部件制造商的一致认同，并制定了汽车电源42V电压的相关标准。

汽车电源系统是由交流发电机、电压调节器、蓄电池等组成，结构见图1一1。电源系统的作用是供给全车用电设备的电力需要，其中蓄电池主要用于发动机起动时短时间内向起动机及点火系统供电:发动机正常工作时则由发电机向全车用电设备供电，同时剩余的电力向蓄电池充电，保证蓄电池拥有足够的电力;电压调节器在发电机上保证其输出的电压稳定在一定范围内，防止因电压起伏过大而烧毁用电设备。
汽车电源异常现象可分为启动脉冲、爬坡特性、叠加交流电压、过电压现象、电压中断、抛负载等。
启动脉冲：当发动引擎时，首先通过蓄电池供电（Us），由于起动机的短大电流和发动机机件阻力较大（建立扭矩的过程），加之蓄电池因低温化学反应活性下降，会造成供电电压在很短时间（tf）内明显下降，温度越低，蓄电池越旧，电压（Us6）下降的幅度就越大；当建立扭矩后，起动机开始转动，并克服初始机械阻力，电机可以处于短期（t6）超载状态，
此时电流最大，供电电压最低，最低可为 3V；当机械系统转动起来，起动机带动引擎转速逐步提升，在此期间（t7），起动机的电流开始减少，电压开始恢复到 UA；t8段描述了发动机点火前的供电条件，在 UA上叠加了一个几 Hz 的正弦波，用以模拟引擎在点火前因气缸压缩产生的阻力扭矩；当引擎转速逐渐提高，发电机出力渐增，随之逐缸点火，后经历 tr后，起动机退出工作，系统电压恢复。
爬坡特性：在 ISO 16750-2 中，该试验模拟蓄电池逐渐放电和充电条件下，EUT 的承受能力。该特性持续的时间基本上都比较长，其电压变化是连续而缓慢的，并且电压的变化呈直线变化。供电电压缓降是模拟诸如在长期不使用车辆时由内置设备（时钟）带来的电池逐渐放电现象；供电电压缓升是连接车载充电会带来电池的缓慢充电。
叠加交流电压：ISO 16750-2 规定的叠加交流电压试验是为了模拟直流供电下的纹波电压对 EUT 的承受能力。汽车运转时，发电机和蓄电池并联，同时向各种用电器供电。发电机的主要作用在于向蓄电池充电，其输出是带有交流纹波分量的，同时像大功率的音频设备，也会给并联的设备带来交流电压分量。这些叠加电压波形在大多情况下为正弦波，但是在一些车厂标准中规定为阻尼振荡波（Renault 36.00.400/C）、 三 角 波（VOLVO STD 515-0003）等。ISO 16750-2 标准中的主要参数见图 3 和表 4，可以根据 EUT 在车辆安装中的位置，选择不同的严酷等级。
过电压现象：ISO 16750-2 规定的过电压试验是为了模拟因发动机调节器失效，引起发电机输出异常电压时，EUT 的承受能力。在 ISO 16750-2 中，过电压可分为 T=（Tmax-20K）
条件试验和室温条件试验。T=（Tmax-20K）条件试验主要是为了模拟当发动机调节器失效引起的发电机输出电压上升到高于正常电压且处于一定环境温度的现象，室温条件试验是为了模拟辅助启动现象。过电压的试验要求详见图 4 和表 5。
电压中断: 在 ISO 16750-2 中主要包括供电电压瞬时下降和对电压骤降的复位性能两个试验。供电电压瞬时中断主要是为了模拟常规熔断器元件在另一电路熔化的现象，见图 5。在这个试验中，要求试验脉冲的上升和下降时间≤ 10ms，EUT 试验要求达到 B。对电压骤降的复位性能试验用于验证被测设备在不同电压中断情况下的复位能力，波形见图 6。该试验适用于具有复位功能的被测设备（例如：带有微控制器的设备）
抛负载: 抛负载是指发电机供电系统中，因瞬时卸载而在发电机端产生的远大于供电电压的瞬时脉冲，一般发生在发电机满载运行或充电状态，蓄电池连线突然断开产生的抛负载现象，瞬间电压峰值可达额定供电电压的 5~10倍。由于电子设备在车上的应用越来越多，车辆生产商和零部件供应商也对抛负载试验做了很多研究和尝试，积累了许多有效抑制抛负载的经验。在 ISO 16750-2 中分为两类：无集中抑制（试验 A 适用）和有集中抑制（试验 B 适用），试验波形见图 7。无集中抛负载抑制的 EUT，其电路中必须自备抛负载抑制的功能电路和措施，一般可采用开关器件或晶体管和可控硅组成的保护电路进行分流调节的方式，例如雪崩二极管、TVS 管等；也可以采用具有集成电路管理电源或线性稳压的方式。集中抛负载抑制通常通过交流发电机内部钳位电路实现，从而吸收脉冲的能量。http://www.okeycar.com/

汽车电源系统主要由蓄电池、发电机、和电压调节器等组成。发电机负责对电池进行充电，使电池长期保持在足电状态。电池和发电机负责对全车的电器进行供电。
1、蓄电池：是汽车必不可少的一部分，可分为传统的铅酸蓄电池和免维护型蓄电池。由于蓄电池采用了铅钙合金做栅架，所以充电时产生的水分解量少，水分蒸发量也低，加上外壳采用密封结构，释放出来的硫酸气体也很少，所以它与传统蓄电池相比，具有不需添加任何液体，对接线桩头，电量储存时间长等优点。
2、汽车发电机：是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有用电设备（起动机除外）供电，同时向蓄电池充电。在普通交流发电机三相定子绕组基础上，增加绕组匝数并引出接线头，增加一套三相桥式整流器。低速时由原绕组和增绕组串联输出，而在较高转速时，仅由原三相绕组输出。
3、电压调节器：由于发电机是由汽车的发动机拖动的，而发动机的转速不是恒定的，所以会造成发电机输出电压的不稳定，为此必须要有一个电子装置去控制发电机，使得汽车发动机在不同的转速下，发电机都能输出较稳定的电压。

电瓶，发电机（也就是发动机转轴通过皮带带动发电机），线路，保险总成，线路，各电子元件、行车电脑等