地铁出口或者楼梯道口风特别大是因为狭管效应吗？

车站通风有车站空调通风系统和(兼排烟系)隧道通风系统区(兼排烟系统)。地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据场所又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 开式系统是应用机械强制通风，也就是正压通风，或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站内设备，机车运动热和隧道地下热。此系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。
活塞通风，当地铁列车的车头横截面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，这是由于动压大于静压(全压=静压+动压)。在列车后面的形成负压，是由于处于空气回流区，前面动压太大挤兑静压变成负压，负压区需要比大气压小，此时有气体因为压差进行补充，由此产生空气流动。这种原理通风就是活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力、空气的压缩比，含湿量等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风 来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。 在隧道顶上有送回风口。全部采用“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁由于各方面原因，多设置活塞通风与机械通风的联合系统。
机械通风，当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的局部通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时 ，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井。
闭式系统，闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷 风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间段。
地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制 式环控系统形成了两个相对独立的系统——车站空调通风系统和隧道通风系统。区间隧道通风系统（兼排烟、阻塞工况通风和早晚换气、排除空气异味、改善空气质量）。列车正常运行时，利用列车产生的活塞风与室外空气进行置换通风，排除区间隧道内余热、余湿。对不设隔墙的两站区间，正常运行工况也需采用机械通风方式，从车站两端的活塞风井进风，使用区间机械风机排风。
站台层公共区每端设备两根送风管，风管布置在吊顶内，通过风口向下送风，站台层排风由列车顶排风和站台下排风组成。列车顶排风布置在车行道上方，列车顶排风口与列车空调冷凝器位置对应 ；站台下排风为土建风道，站台下排风口与列车下发热位置对应，列车顶排风管兼作排烟风管，气流组织为上送/下回方式。
排烟系统一般情况处于待命模式。
最后，你出去的时候，刚赶上某一趟地铁进站，形成的活塞风排出，再加上夏天需要空调排风，机械通风的风量一块组成正压排风，所以风量比较大，而断面有不变，自然只能风速加大。

不是。
是因为地铁隧道中安装了大功率的隧道风机和新风风机的原因。隧道风机用于强制通风，发生故障时向外排烟。新风风机用于保持地下有新鲜空气流通。地铁车站内有四个变电所，分别为降压变电所、牵引变电所、变电所和环控配电室。隧道风机和新风风机的控制系统就在变电所和环控配电室内。我们在设计和配套地铁环控系统（环境控制系统）时，会设计多套新风系统，其中包括新风风机；在设计变电所时，会设计和配套隧道风机系统。隧道风机功率大于新风风机功率。

地铁隧道分为自然通风，机械通风，活塞通风三种。一般机械通风不会常开。遇到的应该是活塞风。活塞风风力一般很大，所以隧道里不会推荐使用砖隔墙的原因就是来来往往活塞风太大会使墙倒塌。地铁进出站的时候会有活塞效应，你可以理解为，进站车辆将风推进来，出站车辆将风抽走。早期地铁线路没有活塞风道或者仅有单活塞风道，出入口和楼梯口的风就比较大，新线都是双活塞风道，所以风小。
除了出入口风大还有站厅与站台之间的楼梯上一些不大的车站这种情况更明显。或者可以站在轨行区端门两侧，可以明显感觉出。之前康尼公司就有个发明，关于列车活塞风发电的。